BMW M4 Competition – Tak vyměkla, nebo ne?

Úplně slyším ty rozlícené fanoušky, jak zuřivě buší do klávesnic další a další oheň plivající komentáře… „Zepředu to vypadá jak bobr!“ „Už to nemá dvouspojku, ale měničový automat!“ „Přibralo to skoro 200 kilo!“ „Bude se vyrábět jako kombík!“ A za všemi těmito komentáři vyčnívá jedna definitivní obava, která se prokousala až ke mně – obava z toho, že M4, potažmo její čtyřdveřová sestra M3, „vyměkla“. Že se z řidičského sporťáku stalo stylové cestovní GT, které umí jezdit rychle, ale chybí mu to spojení s řidičem, které dělá z ovládání auta skutečně řízení.

A nebudu už dále napínat – nevyměkla. A to ani o píď. Nová M4 je sice těžší, ale taky rychlejší, přesnější, účinnější a hlavně víc orientovaná na řidiče. Pořád je to jeden z těch strojů, které s vámi skrz silný věnec volantu a sedačku doslova srostou. Tou nejrychlejší datovou sběrnicí mi M4 posílá ta nejpřesnější data o tom, co se děje pod koly, a nechá mě, abych ji s absolutní přesností řídil a získal neochvějnou jistotu. Navzdory tomu, že mám k dispozici omračujících 510 koní a 650 Nm dvěma turby přeplňovaného řadového třílitru.

Právě motor funguje fascinujícím způsobem. Do třech a půl tisíc je tu znát prodleva turbodmychadel, ale sotva jej při sportovní jízdě roztočíte nad tuhle hranici, začne na povely plynu reagovat s takřka atmosférickou přesností a vychovaností. Od čtyř tisíc potom radostně graduje, jak se za doprovodu mechanicky řezavého řevu řítí vstříc červenému poli a polevovat začne až za sedmitisícovou hranicí. Tehdy přijde na řadu pravé pádlo pod volantem a další kvalt, který osmistupňový automat „sekne“ s nevybíravou rychlostí. Popravdě nevím, zda řadí pomaleji, nebo rychleji než starší sedmistupňová dvouspojková převodovka, ale je to úplně jedno – bavíme se tady o časech, které nikdo není schopen rozeznat od sebe. A nikdo by nikdy s manuální převodovkou tak rychle nezařadil.

Jak se blíží utažené esíčko, zašlapávám perfektně dávkovatelný pedál brzdy, a ohromné brzdiče se šesti písty vpředu se zakusují do neméně ohromných kotoučů. Brzdy mají co dělat, aby svým zpomalením udržely krok s monumentální akcelerací pohonu, ale zahanbit se nenechají a M4 brzdí fenomenálně, aniž by při tom ztrácela stabilitu a rozplavala zadek a aniž by tuhé tlumiče ve sportovním režimu pouštěly příď příliš k zemi. Levým pádlem podkopávám dvě rychlosti, což doprovází výhružné zahřmění z výfuků, a pak už neuvěřitelně citlivým řízením směřuji auto do zatáčky.

Právě řízení je nastavené nesmírně precizně. Ani ve sportovním módu není posilovač přehnaně tuhý, ale s volantem jde otočit lehce, přičemž karoserie na tuhých tlumičích s absolutní přesností reaguje hbitě a bez sebemenšího zaváhání. Sportovní Michelinky zakousnuté do asfaltu vykrouží čistý a neutrální oblouk a na apexu už můžu zase citlivě přidávat, přičemž s absolutní jistotou cítím, jestli zadní kola, spojená aktivním samosvorným diferenciálem, přichází o grip pod náporem masivního, ale perfektně dávkovatelného točivého momentu. I když se začne záď poroučet bokem, probíhá vše stabilně a čitelně, a celé auto mi dává skrz řízení a tuhou sportovní sedačku přesně najevo, co potřebuje.

M4 je nekompromisní řidičská mašina, která ale pořád nepřichází o kontakt s reálným světem, kde je několik kilometrů sportovního řádění zpravidla vykoupeno stovkami kilometrů v klasickém provozu. Stačí proto povypínat sportovní módy (mimochodem v mimořádně obsáhlé konfiguraci auta se lze přehrabovat pořádně dlouho, naštěstí jdou dvě konfigurace uložit na „M“ tlačítka na volantu) a z M4 se v rámci možností stává celkem komfortní auto, ve kterém klidně pojedete každý den do práce. Jasně, podvozek je i v nejměkčím nastavení pořád dost tuhý a při vyšších rychlostech je tu trochu aerodynamického hluku a hluku od kol, ale motor s převodovkou se chovají kultivovaně a jízda není vůbec nijak otravná.

Není potřeba připomínat, že třeba super-sedan M5 nebo kupé a kabriolet M8 umí být ještě komfortnější a víc nakloněné cestovnímu použití, ale ty zase nejsou tak nekompromisní při sportovní jízdě – všechno je to samozřejmě otázkou priorit.

A otázkou priorit je samozřejmě i onen kontroverzní design. Ano, jsou tu ty ohromné přední ledviny, táhnoucí se vertikálně přes celý čumák, ale jen co jsem auto uviděl naživo, pomyslel jsem si, že ve výsledku nevypadají tak obludně jako na tiskových fotkách – zejména jsou-li v půlce „přepažené“ registrační značkou.

Každopádně nejsou až takovou dominantou vnějšího vzhledu, jak jsem si původně myslel. Daleko spíš upoutají pozornost ty „správné“ věci, na které se koukat prostě chcete – jmenovitě rozšířené blatníky, ukrývající kola rozdílného průměru vpředu a vzadu, masivní přední nárazník s aerodynamickými průduchy po stranách, karbonová střecha nebo mocný zadní difuzor se čtyřmi výfukovými koncovkami.

Důležité nicméně je, že i když vám dělá problém se přes mohutné ledviny přenést, zevnitř je prostě nevidíte. Takže jakmile usednete do nízko položeného sportovního sedadla za tlustý věnec volantu, je vše odpuštěno. Najednou jste propojeni s úchvatně odladěným strojem, který zvládá roli sportovního ryze řidičského náčiní stejně jako proklatě rychlého dálničního křižníku. Strojem, který v žádném případě nevyměknul.

Tou o něco horší zprávou je pochopitelně cena. Kupé M4 začíná v ceníku na částce 2 273 700 korun, a to za základní verzi s výkonem 480 koní. Chcete-li ultimativnějších 510 koní, musíte připlatit na 2 380 300 korun za M4 Competition. No a pak je na vás, kam se vyšplhají příplatky. Za kola připlatíte 62 tisíc, za celokožený interiér s pošitou palubní deskou dalších 60 tisíc, za technologický paket 113 tisíc a tak dále.