Nadčasové Volvo LCP 2000 jezdilo na spotřebu dávno předtím, než to bylo cool

Light Component Prototype. To je „zaklínadlo“, které se ukrývá pod tajuplnou zkratkou LCP. První pojízdný prototyp tohoto ambiciózního projektu vznikl už v roce 1983 (!) a sloužil k testování nových koncepcí motoru, materiálů a typů paliva – výjimkou nebyly tehdy téměř „kosmické“ materiály jako hliník, hořčík a moderní plasty.

První náčrty vznikly už v roce 1979, přičemž jakousi pomyslnou cílovou rovinkou byl právě rok 2000 – tehdy se inženýři zamýšleli nad tím, jak budou auta vypadat, jezdit, a hlavně jaké materiály se budou používat za více než dvě dekády. Bylo tedy jasné, že jedním z pilířů této idey bude snižování spotřeby, s čímž jde ruku v ruce i odlehčování.

Ve velkém se tu používal hořčík, který do té doby byl známý nanejvýš ve světě motorsportu, potřebné know-how poskytla norská společnost Norsk Hydro, jeden z předních světových výrobců v této oblasti. Do hry se zapojili i další velcí hráči – kola z lehkých slitin například vyvinula italská firma Campagnolo, převodovku dodali odborníci z německé firmy ZF.

S pomocí inteligentních výrobních postupů a lehkých materiálů se podařilo udržet hmotnost vozu pod hranicí 700 kg, což je vynikající výsledek. No, nebudeme vás napínat, výsledná spotřeba dosahovala na svou dobu opravdu špičkových hodnot – dle tehdejších testů to dělalo nějakých 4,2 litru na 100 kilometrů ve městě a dokonce 2,9 litru na 100 kilometrů při ustálené jízdě po dálnici.

Pohon zajišťovaly dvě varianty vznětového tříválce. První z nich o objemu 1,3 litru s hořčíkovým blokem byl vyvinut ve spolupráci s britskými specialisty ze společnosti Ricardo a dával z dnešního pohledu výkon úsměvných 53 koní, ale vážil přitom pouhých 98 kilogramů.

Druhý agregát o objemu 1,4 litru měl pro změnu klasický litinový blok (byl tedy zhruba o třicet kilo těžší) a dával výkon na svou dobu poměrně slušných 90 koní. Tento agregát měl přeplňování jedním menším turbodmychadlem z dílen KKK, a díky technologii „ELKO“, kterou vynalezl konstruktér Ludwig Elsbett, uměl spalovat bionaftu. Byl však zkonstruován tak, aby si dokázal poradit také s nízkooktanovým benzinem.

V raných fázích vývoje se pracovalo s klasickým pětistupňovým manuálem, který však neposkytoval ten správný převodový poměr, a tak se později přešlo na variátor. K tomuto druhu převodovky Volvo mělo přístup díky vlastnictví firmy DAF. Na pokrokové karoserii byl potom aplikován princip modulárního designu, díky čemuž bylo možné výrazně snížit výrobní náklady.

Tento pozoruhodný dvoudveřový hatchback měl i navzdory aerodynamické svažující se zádi čtyř plnohodnotná sedadla – ta zadní však byla ukotvena proti směru jízdy pro lepší prostor nad hlavami cestujících vzadu. Všeho všudy vznikly pouze čtyři prototypy, přičemž každý z nich měl trochu jiné specifikace – jeden poháněla třináctistovka, jiný čtrnáctistovka, další měl například manuální převodovku a jiný už měl zase variátor.

Má se za to, že exemplář s blokem motoru z hořčíkové slitiny vznikl pouze v jednom exempláři, zbylé tři měly těžší a výkonnější variantu. Vůz byl velmi lehký zejména díky hojnému využití plastů, hořčíku a hliníku – dle dobových pramenů bylo využito jen nějakých 150 kg „tradičních“ materiálů.

Zajímavé je, že motory byly natolik pokrokové, že mohly spalovat téměř jakýkoliv druh paliva, klidně i řepkový olej – a to před více než 40 lety! Od vývoje se nakonec upustilo, protože tehdy nebyla spotřeba a ekonomika provozu celkově prioritou – těžko uvěřit, jak se v tomto ohledu automobilový průmysl do dnešních dní změnil.