Britský krasavec Aston Martin DB7 nemusí zůstat jen nesplněným snem

Devadesátkovým autům se rád ve víkendové vzpomínkové rubrice věnuji. Je to jasné, velká spousta z nich figurovala mezi mými sny, v případě Astonu Martin stále nesplněnými. Na konci osmdesátých let spadla malá automobilka Aston Martin pod křídla Fordu. Lví podíl na tom měl vlivný Brit u Fordu, jistý Walter Hayes. Tehdejší šéf Aston Martinu Victor Gauntlett si ponechal minoritní podíl, Ford získal tři čtvrtiny. Psal se rok 1987. Byla to turbulentní doba pro britský automobilový průmysl, věhlasné značky (včetně Jaguaru) byly v problémech a na nový vývoj chyběly peníze. Ford dva roky poté získal i Jaguar.

Vize levnějšího šestiválcového sportovního kupé, které by se mohlo prodávat v daleko větším objemu, byla motorem celé akvizice. Stárnoucí model V8 Vantage s tradičním motorem Aston Martin Lagonda o objemech 5,3 anebo 6,3 litru bylo nutno nahradit. Tento vůz se totiž vyráběl velmi konzervativním způsobem, takřka rukodílně, a roční produkce čítala skutečně jen pár desítek kusů. Ta auta nebyla navíc nikterak výdělečná. V roce 1989 nahradil původní Townsův design zcela nový model Virage, ale ani ten se neprodával ve větších sériích. Byl velmi drahý, exkluzivní a jeho výroba vydržela ve staré továrně v Newport Pagnellu až do roku 2000. Nebylo to však to, co Aston Martin na začátku devadesátých let potřeboval.

Firma potřebovala vyvinout levnější vůz, který vyrobí ve větších sériích a osloví s ním nové zákazníky. V osmdesátých letech byl Aston pevně spojený s Jamesem Bondem, ale jejich majitelé nosili tweedová sáčka a kostkované čepice. Nešlo tedy jen o to snížit cenu auta, ale přilákat k vlastnictví a zážitkům z vozů Aston Martin i mladší generaci. A to se právě mistrně povedlo Ianu Callumovi, který DB7 navrhl. Charakter Seana Conneryho, představitele Jamese Bonda, byl do auta zřetelně obtisklý. Auto vážně asi nemá žádný úhel, ze kterého byste se na něj dívali a měli pocit, že „tady to není ono“. Design je sice subjektivní věc, každopádně osobně si myslím, že zůstal dodnes naprosto geniální. Neváhám tvrdit, že je nejkrásnějším vozem, který kdy britský automobilový průmysl vyprodukoval.

Kvůli výrobě modelu DB7 se výrazně upravil celý areál původně malé výrobní haly v Bloxhamu (poblíž Oxfordu), kde se vyráběl supersport Jaguar XJ220. Těch nakonec vzniklo pouze 282 kusů, ačkoli od roku 1989, od světové premiéry auta, evidoval Jaguar dokonce až 1400 objednávek. Dodávky aut ale povážlivě vázly a reálně výroba nezačala dřív než v roce 1992. Protože i Jaguar tehdy patřil pod křídla Fordu, mohl s ním Aston sdílet mnohé, nejen kapacitu továrny, která nakonec zůstala nevyužitá.

V Bloxhamu se počítalo s daleko většími sériemi než v případě drahého Virage V8, nicméně z dnešního pohledu to byla opět čistě rukodílná výroba. Karoserie přicházely z Coventry, ruční lakování probíhalo v Crewe a každý vůz byl následně po příjezdu do Bloxhamu leštěn a dolaďován k dokonalosti. Na interiéru pracovala celá řada zkušených čalouníků. Výsledný produkt získával vždy svůj osobitý charakter. Aston tehdy neměl žádnou testovací dráhu, všechna auta si odbyla své první inspekční kilometry po silničkách v okolí. V devadesátých letech už se takto neefektivně auta nevyráběla, zejména ne japonská či německá. Kvalita vozů DB7 prvních ročníků je tím pádem kolísavá a samozřejmě čím novější DB7 seženete, tím bude lepší a vychytanější.

Technicky vzato není DB7 žádná velká inovace. Ford měl v době vývoje s automobilkou Aston Martin starosti a stejně tak to bylo i v případě akvizovaného Jaguaru. Obě značky žily z minulosti, ale bylo potřeba masivně investovat do vývoje nových vozů. Na projektu spolupracoval Aston s Tomem Walkinshawem (TWR), který si vzal za svůj základ stárnoucí, částečně samonosnou konstrukci Jaguaru XJ-S.

Díky tomu, že TWR připravovalo vozy XJ-S léta pro okruhové závodění, mělo obrovské zkušenosti a ty se tu zúročily. Šasi nese dvojité lichoběžníkové závěsy vpředu i vzadu, s geometrií a celkovým naladěním se dalo široce pracovat. To se na DB7 pozitivně podepsalo, a zbývalo tak dovyvinout zbrusu novou karoserii. Ta už se stárnoucím XJ-S příliš společného neměla.

Motor vycházel z hliníkového řadového šestiválce DOHC (AJ6) od Jaguaru, ale byl od TWR kompletně upravený. O špičkový maximální výkon 250 kW (340koní) se postaral kompresor Eaton M90 a kompletní ladění u TWR. Zajímavostí je, že pro přeplňovaný Jaguar XJR zvolila automobilka 4litrovou verzi naladěnou na lehce menší výkon, kdežto Aston pracoval s motorem o menším zdvihu a objemem válců 3 228 cm3. Převodovka mohla být manuální pětistupňová od Getragu anebo čtyřstupňový automat od GM, těch se vyrobilo samozřejmě víc.

DB7 měla poměrně dlouhý život. Poslední vozy sjely z výrobních hal v Bloxhamu v srpnu 2003 a areál dál již nikdy pro automobilovou výrobu využíván nebyl. Celkově se vyrobilo 7000 exemplářů včetně 100 kusů exkluzivních DB7 Zagato, které jsou dnes opravdu velmi drahé a majitele mění málokdy. Všechny tyto poslední kusy měly pod předními kapotami samozřejmě už dvanáctiválec.

Vantage se objevil v průběhu roku 1999 a výrazně proměnil tvář DB7. Stylisticky je to pořád stejné auto, ale pod slupkou je již kompletně nová technika. Šestilitrový motor Aston Martin V12 byl vlastní vývoj vycházející z konstrukce motorů Ford Duratec V6 čili celohliníkový motor o rozvodu DOHC s čtyřventilovou technikou. Jak šestiválec, tak zejména nový dvanáctiválec vyniká nejen lahodným zvukem, ale motory se i báječně vytáčejí. Dvanáctiválec měl výkon 309 kW (420 koní) a mohutný točivý moment 542 newtonmetrů.

Část produkce se naštěstí stavěla s šestistupňovým manuálem Tremec, a díky tomu máme my, fanoušci do opravdu ještě mechanických automobilů, po čem toužit. Ve třídě drahých sportovních „gétéček“ již na sklonku devadesátých let nebyla manuální převodovka vůbec obvyklou variantou. U většiny dvanáctiválcových DB7 Vantage naleznete ovšem klasický automat od ZF v pětistupňové verzi.

Když začnu od toho nejdražšího a nejexkluzivnějšího, bude to jednoznačně dvanáctiválcové Zagato. Naposledy se prodalo před několika lety a cenovka se vyšplhala na v přepočtu osm milionů korun. Nejlevnější cesta k DB7 je ale zcela jiná. Pokud vybíráte mezi první sérií s řadovými šestiválci, tak není problém sehnat funkční automobil s automatem a karoserií kupé už od nějakých šesti set tisíc korun.

Jenže údržba a opravy nejsou žádná legrace, díly nejsou vždy k sehnání, a tak se v podstatě nevyplatí křísit nějaký zanedbaný exemplář. Víc radosti přinese vždy to nejhezčí auto, které v rámci svých finančních možností objevíte. Nedávno jsem viděl jeden zajímavý exemplář na výstavě v Německu, kde si prodejce řekl o zhruba 950 tisíc Kč za šestiválec s manuálem Getrag v poměrně slušném stavu. Opravdu bezchybná auta z první série (tedy vyrobená z let 1994 až 1999) budou stát ještě o trochu víc. A zhruba dalších deset procent připlatíte za otevřené verze označované jako Volante.

DB7 Vantage s dvanáctiválcem vyjde na zhruba jeden milion korun. Ale tam ty ceny spíše začínají. Poslední verze Vantage GT z let 2002 a 2003 budou stát s nízkými nájezdy a v perfektních stavech kolem jednoho a půl milionu korun. Jestli je to hodně, nebo málo, to nechám na individuálním posouzení, ale je vtipné, že Aston Martin DB7 z počátku produkce pořídíte dnes za zlomek ceny posledního vzduchem chlazeného Porsche 911 (993), které bylo tehdy nové o polovinu levnější.

Při výběru starých luxusních „gétéček“ počítejte vždy s tím, že pořizovací cena bude jen začátek. Pokud po podobném voze toužíte, je to čistě rozmar, radost a fanouškovství. A nemá smysl řešit, jestli bude na provoz nakonec méně náročné DB7, Jaguar XKR, Maserati 3200/4200 GT anebo třeba Porsche 911 996 Turbo. Tahle auta byla ve své době vrchol luxusu a elegance, jakou jste si mohli dopřát. Tehdy jsme o nich jen snili a dnes si s nějakými úsporami můžete jeden z těch starých snů konečně i splnit.