Hlavní obsah

Česká elektrická prehistorie: Náklaďáček, co jel 18 km/h, nadějná malá EMA nebo zkrácený Favorit

Foto: Elektrina.cz

Maličká elektrická EMA 1 na dobovém snímku.

Elektromobilita je trend, jenž je tady a kterému se do budoucna nevyhneme. Automobilky svá portfolia aut s elektrickým pohonem čile rozšiřují, mnohé již oznámily, že do budoucna budou nabízet výhradně takové vozy. Elektrický pohon přitom není nic nového, koketovalo se s ním i v někdejším Československu. Připomeňme si dnes zapomenutá elektroauta jako EMA, Shortcut nebo Eltra.

Článek

Pokud bychom chtěli brát historii československých elektromobilů opravdu komplexně, museli bychom zabrouzdat až do meziválečného období. Tehdy elektrovozy zažívaly první boom, třeba v USA se často prezentovaly jako auta pro dámy – díky snadnému ovládání. Levný benzin ale nakonec znamenal, že elektromobily byly zcela převálcovány auty se spalovacím motorem.

Tímto pohonem se tehdy zabývala také značka Škoda. Ve třicátých letech tak v Plzni rozvážel pivo do místních restaurací kompaktní nákladní vůz Škoda s elektrickým pohonem. Vozidlo s užitečnou hmotností 1,5 až 3 tuny mělo na svou dobu moderní trambusovou budku před přední nápravou s aerodynamicky řešenou přední částí a šípovitým, děleným čelním sklem. Náklaďáček údajně ujel až 50 kilometrů na jedno nabití, vzhledem k městskému využití byla maximální rychlost omezena na 18 km/h.

V roce 1941 pak vznikla atypická Škoda Puck (skřítek). Nešlo však o plnohodnotný automobil, nýbrž o autíčko určené pro děti – vzniklo dokonce ve dvou velikostech, pro menší a větší děti. Ke skutečným automobilům však měl Puck svou konstrukcí hodně blízko, styl odkazoval na tehdejší Popular. Vozítko disponovalo spínací skříňkou, funkčním rychloměrem a světlomety nebo odpružením všech kol. Díky elektromotoru Scintilla se Puck rozjel na rychlost až 12 km/h, jako zdroj energie sloužily akumulátory Varta-Ferak umístěné pod přední kapotou i za sedadly.

Miniaturní EMA 1

Hodně zajímavý elektromobil československé provenience vznikl i v době socialismu. Řeč je projektu EMA – elektrický městský automobil - na němž pracoval Výzkumný ústav elektrických strojů točivých z Brna ve spolupráci s Vysokým učením technickým.

Ten reagoval na nastupující ropnou krizi a zvyšující se ceny paliva, čemuž byla podřízena i konstrukce. S délkou 2,24 metru šlo opravdu o prťavý automobil, přesto uvnitř byly čtyři sedačky. Dvě přední sedadla pro dospělé doplňovala vzadu dvě místa pro děti. Ta šla stejně jako sedadlo spolujezdce demontovat, a tak EMA mohla sloužit i k rozvozu nákladu.

Foto: Technické muzeum Brno

Pohled na záď elektrického miniauta EMA.

Pohon zajišťovaly dva stejnosměrné elektromotory, každý s výkonem 2 kW, jejichž síla byla posílána na zadní kola. Energii čerpaly ze sady olověných baterií umístěných pod sedadly, jejich kapacita 88 Ah přitom stačila k dojezdu 30 až 50 kilometrů na jedno nabití. Akumulátor se přitom mohl dobíjet i během jízdy, díky rekuperaci brzdné energie.

Autíčko představené v roce 1970 na výstavě Člověk a automobil zaujalo tuzemskou odbornou veřejnost, která si jej mohla vyzkoušet – EMA 1 byl funkční prototyp. Možná i proto se tehdy mluvilo o sériové výrobě a desítkách zájemců. V době reálného socialismu ale projekt neměl šanci na realizaci.

Nákladní EMA 2

Přesto v roce 1971 následovala EMA 2. Navzdory podobnému jménu šlo o zcela jinak koncipovaný automobil. Už nešlo o miniauto vlastní konstrukce, nýbrž o náklaďáček se základem v Barkasu B1000 s valníkovou nástavbou ze Škody 1203. Později následovaly i další prototypové kusy, tentokrát ve formě skříňové dodávky a osmimístného minibusu.

Foto: scan Svět motorů

EMA 2 vznikla v několika variantách. Zde minibus na dobovém snímku ve Světě motorů.

Olověné deskové trakční akumulátory uložené mezi nápravami po obou stranách karoserie tentokrát poskytovaly kapacitu 300 Ah. Vozu s nosností jedné tuny zajišťovaly dojezd 50 km při maximální rychlosti 40 km/h. Pozdější prototypy však i díky výkonu 16,5 kW měly zvládnout až 65 km/h.

Ani tento projekt snažící se o snížení emisí a hlučnosti nákladní dopravy se realizace nedočkal. Možná i proto jsme si na další takové vozy museli v Československu počkat až do začátku 90. let, kdy se plně rozjela éra Favoritu.

Elektrické Favority

Právě jeho základ využila Škoda Shortcut vzniklá s myšlenkou zaujmout na švýcarském trhu, kde tehdy o elektromobily začínal být zájem. Šlo vlastně o výrazně zkrácený Favorit s pouze dvoumístnou kabinou.

Pohon zajišťoval elektromotor s výkonem 15,5 kW, díky němuž se Shortcut rozjel až na 80 km/h. Baterie měly stačit na ujetí 80 km.

Foto: Škoda Auto

Škoda Shortcut byla vlastně zkráceným Favoritem pro dva.

Právě Shortcut dal vzniknout modelu pojmenovaném Škoda Eltra, který stavěl ejpovický závod plzeňské Škodovky – Škoda Elcar Ejpovice. Základem byl opět Favorit, tentokrát však s méně úpravami než v případě Shortcutu.

V ejpovickém podniku vlastně jen vyndali původní benzinovou třináctistovku a nahradili ji elektromotorem. Stejnosměrná jednotka Elis Plzeň dosahovala výkonu 15,4 kW, poněkud nezvykle spolupracovala se čtyřstupňovou manuální převodovkou. Uvnitř se pak místo otáčkoměru objevil „ekonometr“ - ampérmetr naznačující, kolik síly je využíváno.

Tento hatchback už se vyráběl – dle různých zdrojů vzniklo zhruba 150 kusů. Kariéru ukončilo začlenění mladoboleslavské automobilky Škoda Auto pod křídla koncernu VW Group – projekty dřívější bratrské plzeňské Škodovky byly tehdy utnuty. VW Group získal licenční práva na použití značky Škoda na osobních vozech a přidružené projekty nehodlal podporovat.

Foto: Škoda Auto

Elektrický pohon byste v případě Škody Eltra možná ani nehádali, proti Favoritu se zvenku tolik nezměnilo.

Škoda Eltra byla primárně určena jako přibližovalo, třeba pro převoz v rámci továrních areálů. I proto se vyráběl také praktičtější pick-up. Hlavním odbytištěm bylo Švýcarsko, Eltra se ale vyvážela dokonce také do Kanady. V tuzemském prostředí ji používala pošta.

Právě v Ejpovicích se následně rozjel projekt malého užitkového vozu zpočátku nazývaného Škoda Beta. U něj se původně počítalo právě s elektrickým pohonem, konkrétně s elektromotorem o výkonu 40 kW a různě velkými bateriemi, pro různý dojezd a nosnost. Kvůli začlenění mladoboleslavské automobilky pod křídla Volkswagenu se však vůz posléze musel přejmenovat na Tatru Beta s tím, že se nakonec vyráběl se spalovacími motory, nejprve se třináctistovkou z Favoritu, později s motorem od Hyundaie.

Elektrické škodovky ze začátku tisíciletí

To sama mladoboleslavská automobilka se elektromobilům začala intenzivněji věnovat až v novém tisíciletí. V roce 2012 vznikla Škoda Octavia Green E Line, elektřinou poháněný kombík na bázi druhé generace tohoto modelu. Pohon obstarával elektromotor s výkonem 60 kW, lithium-iontový akumulátor měl kapacitu 26,5 kWh a umožnil elektrické Octavii dojet až 150 km na jedno nabití. Vůz byl hojně testován, vedle novinářů jej automobilka zapůjčila třeba i ministerstvům.

Foto: Škoda Auto

Pohled do útrob Škody Octavia Green E Line z roku 2012.

A byly tu i další projekty. Brněnské Vysoké učení technické postavilo elektrickou verzi dvojkového Superbu (přezdívali mu Superbel). Ta měla elektromotor o výkonu až 100 kW a lithium-železo-yttrium-fosfátovou (LiFeYPO4) baterii. V Hulíně v dílnách firmy EVC Group zase vznikl elektrický Roomster.

V následujících letech se expanze elektromobilů značně zrychlila. V roce 2019 debutovala Škoda Citigoe iV, která přímo nahradila předcházející Citigo se spalovacími motory. Hned rok nato následovala Škoda Enyaq, která už byla svébytným elektromobilem na platformě pro elektromobily určené.

V blízké budoucnosti ji navíc doplní další takové vozy. Pro rok 2024 je připravováno kompaktní elektrické SUV Elroq jako náhrada za Karoq, rok poté dorazí městské SUV s elektrickým pohonem. A počítá se také s elektrickou verzí Octavie, stejně jako velkým rodinným SUV na elektřinu.

Reklama

Načítám