Ojetina Alfa Romeo Giulia 2.2 JTDm: Radost z pohybu

Alfa Romeo je značkou, která navždy zůstane jednou z nejslavnějších v historii automobilismu vůbec. Úspěchy Alfy Romeo jsou ověnčené vavřínovými věnci z nejzvučnějších závodišť světa a na designu karoserií se vždy podílejí ti nejlepší ze svého oboru. Alfa Romeo bývala vždy rychlá, technicky pokroková a nebývale krásná.

Přitom mnozí mají značku stále zafixovanou v paměti jako nespolehlivou a hrdé majitele označují div ne za blázny. Poslední modely Alfy Romeo měly za úkol pro jednou a navždy se špatnou pověstí automobilky skoncovat. A já myslím, že se jim to v rámci možností daří. Věci se mají lépe, než byste čekali.

Když pomineme kategorii luxusnějších vozů a sesterskou značku Maserati, tak je pro mě dílo Marca Tenconeho, který Giulii oficiálně představenou v roce 2016 navrhl, přímo mistrovským dílem. Tencone má na svědomí třeba dechberoucí koncept Maserati Alfieri. Tenhle pán krásná auta nakreslit prostě umí!

Giulia nabízí ideální poměr mezi délkou kapoty a zbytkem auta, má tak akorát svalnaté boky a dobře prosvětlenou, prosklenou karoserii. Mnoho aut se v dnešní době staví tak, že mají příliš nízký profil bočních oken a uvnitř se cítíte trochu jako v kobce. Do Giulie nasednu a vím, že je tu pro řidiče nachystáno všechno přesně tak, jak má v opravdovém sportovním sedanu být.

Alfa Romeo bývala vždy autem pro nadšeného řidiče. A s nově vyvinutou platformou „Giorgio“ pro modely napříč koncernem FCA se mohl tento sen začít pomalu naplňovat. Tahle podvozková platforma samonosné karoserie je na rozdíl od modulárních řešení VW navržena primárně pro pohon zadních, alternativně všech kol. V případě Giulie se použilo nezávislého zavěšení všech kol, vpředu dvojitými lichoběžníky a vzadu se sofistikovaným víceprvkovým závěsem uchyceným na pomocném rámu, jehož středem prochází diferenciál.

Kardanová hřídel je z karbonu a zhotovila ji na zakázku firma Hitachi v Japonsku. Giulia má velmi odolný a sofistikovaný podvozek, který umožnil přesné vedení všech kol a současně i nastavení geometrie na velmi neutrální až lehce přetáčivou charakteristiku. Podvozek pak doplňuje přesné hřebenové řízení s nezvykle strmým převodem a jen dvěma otáčkami mezi rejdovými dorazy.

V praxi to znamená, že se vážně dobře svezete. Jízdní pozice je velmi dobrá a sedadlo jde položit do příjemně nízké polohy. Když si sedadlo správně napřímíte, volant je přímo proti hrudi a s velmi dobrým rozsahem nastavení. Strmý převod řízení znamená, že kam se podíváte, tam Giulia zatáčí. Stačí správně odhadnout nájezdovou rychlost, jemně natočit volant a sladěnou akcí pedálu plynu a lehkého vedení prsty na volantu Alfa jistě a přesně vykrouží zatáčku.

Pokud dodržíte zlaté pravidlo „pomalu dovnitř, rychle ven“, tak nebude Giulia nikdy nedotáčivá při nájezdu a jen mírně přetáčivá při výjezdu. Rozložení hmotnosti je jako u ryze sportovního vozu, kdy je motor umístěn podélně a co nejdál do středu vozu, s maximem hmotnosti až za přední nápravou.

Když tak čtete poslední řádky o technice, může vás snadno napadnout, že Alfa Romeo zkrátka okopírovala německý bavorák. A mě to napadlo také. Už jsem řídil dokonce tři různé exempláře Alfy Romeo Giulia a najel v nich pár tisíc kilometrů a určité rysy značky BMW jsou zde evidentní. Začíná to voličem automatické převodovky, kterou vyrábí německá firma ZF, způsobem ovládání směrovek nebo logikou ovládání infotainmentu. Ale Alfa Romeo má svá specifika.

Alfa je předně lehčí než soudobé trojkové bavoráky a řídí se daleko sportovněji. Tam, kde BMW aktuálně volí neutrálnější až nedotáčivou charakteristiku geometrie kol, tam Alfa použila nekompromisní nastavení vhodné pro zkušenějšího řidiče. BMW vpředu používá vzpěry McPherson a vzadu jednodušší závěs a je to znát. Vím, většina populace tyhle jemné rozdíly nepozná, ale až se někdy svezete s Alfou Giulia, možná si na tyhle řádky vzpomenete.

BMW navíc neumí tak dobře svůj podvozek odfiltrovat od nerovností. Když tak občas vymetete nějakou tu díru, ozve se ostřejší rána do celé karoserie. A není to problém jen trojkové řady předchozí generace, kterou velmi dobře znám. Podvozek Giulie je v tomhle ohledu sofistikovanější. Upřímně řečeno, velmi dobré podvozky s ideálním nastavením odpružení, které není ani příliš tvrdé, ale jemně odfiltruje nerovnosti silnic, umí kromě Alfy Romeo ještě Jaguar. A ten je přeci jen o něco dražší značkou.

Exemplář Alfy Romeo Giulia s pohonem zadní nápravy, čtyřválcem 2.2 diesel o 180 koních a ve výbavě Super jsem si zapůjčil od AAA Auto. V době testu měl najeto necelých 80 tisíc kilometrů. Vůz byl zakoupen nový přes oficiální dealerskou síť Alfa Romeo v Česku a absolvoval tři roční prohlídky, které jsou plánovány na každých 20 tisíc km/1 rok. Informace ohledně spolehlivosti, celkových zkušeností s modelem a předpokládanými cenami servisu mi poskytl přijímací technik servisu společnosti Imofa, Petr Stanke.

U naftových verzí vyjde běžná roční prohlídka na pět, sedm anebo deset tisíc korun, podle druhu prováděných úkonů. Ty obsahují celkovou kontrolu auta a při každé druhé prohlídce výměnu vzduchového filtru.

Každou pátou prohlídku je potřeba vyměnit u naftového provedení rozvodový řemen, řemen příslušenství a odstředivý odlučovač. Tahle prohlídka se provádí nejpozději při 100 000 km nebo pěti letech. Všechna auta prodaná v Česku zůstávají zatím stále v programu prodloužené záruky (celkových 5 let), a tím pádem mají i nejstarší prodané exempláře stále ještě alespoň jeden rok zbývající platnou záruku na hlavní mechanické díly.

Ceny ojetin klesly po třech letech provozu na zhruba polovinu původní ceníkové prodejní ceny nových vozů. To je o něco větší propad než u populárních vozů německých značek.

Spolehlivost je u běžných modelů Giulia velmi dobrá. Auta do servisu neplánovaně neputují. Díly podvozku i náprav mají velmi dobrou životnost, což potvrzuje i stav mnou testovaného kousku. Zatím se z podvozku neozývají žádné pazvuky či projevy počínajících vůlí. I tlumiče pérování stále fungují, jak mají.

První ročníky (2016) mají pár charakteristických drobností, které autorizovaný servis zákazníkům řeší v rámci záručních prohlídek. Na našem voze například nefungovalo vyhřívání zadního okna, což je údajně způsobeno softwarovou chybou. Tím výčet menších vad bohužel nekončí. V průběhu provozu upadla třeba na konkrétním autě z obou seřizovacích prvků elektricky ovládaných sedadel plastová krytka. Je to drobnost, byť zákazníka pochopitelně nepotěší.

Důležitější však je, že materiály celého interiéru odolávají zubu času bez známek poškození, otěru či oděrek. Samotní prodejci Alfy Romeo však přiznávají, že se již těší na nadcházející modernizovaný model Giulie, kde bude na vzhledu a kvalitě provedení interiéru zapracováno. Měl by pozvednout model na novou, lepší úroveň. Třeba vrchní díl přístrojové desky je zhotovený z hrubšího měkčeného plastu a působí trošku lacině. Zrovna tak černá deska kolem voliče automatické převodovky vypadá stroze a radost majiteli neudělá. Daleko důležitější však bylo moje zjištění, že v autě po těch 80 tisících kilometrech nic nevrzalo ani neskřípalo a Giulia vážně nejevila známky opotřebení, co se týká jízdních vlastností.

Možná si řeknete, že nejsem objektivní. Jsem duší „Alfista“ a značce bych spoustu neduhů odpustil. Momentálně se v mé soukromé garáži skutečně uhnízdily rovnou dva exempláře vozů z koncernu FCA a pochopitelně, že jedním z nich je právě vůz Alfa Romeo. Italské automobily mám neobyčejně rád. Přesto přiznám následující tři věci, které mě na Giulii štvou.

Inženýři zapracovali na skvělém podvozku a prvotřídních jízdních vlastnostech, ale jako by už zapomněli důkladně odhlučnit dieselovou pohonnou jednotku od kabiny. Čtyřválcový klapot naftového motoru proniká zbytečně hodně do interiéru, a to i po ohřátí agregátu. Přitom motor jako takový je přímo skvělý a výborně sladěný s řazením osmistupňového automatu. Dodatečné odhlučnění u specializované firmy by byl přímo ideální „tuning“ vaší Alfy Romeo Giulia s dieselovým motorem.

Druhou věcí je nevypínatelný systém stabilizace, který nemá ani v režimu „Dynamic“ mírně omezenou funkci, tak jak to známe právě třeba z vozů značky BMW. Jakmile ztratí zadní kola přilnavost na výjezdu ze zatáčky, systém se snaží velmi aktivně auto co nejrychleji srovnat do přímého směru. Na druhou stranu jsem se už druhý den naučil se systémem žít a malé vybočení zádě mi skutečně tu a tam dovolil. Systém lze amatérsky softwarově vypojit, ale oficiální způsoby zkrátka neexistují.

A tou poslední věcí je lak automobilu. Alfa Romeo byla oděna do krásné modré metalické barvy Montecarlo a doplněna nádhernými 18“ koly Turbine. Škoda jen, že je pod svrchním metalickým lakem světlá základová barva a všechny drobné oděrky od kamínků jsou z blízkosti poměrně zřetelně vidět. Auto je poměrně nízké, stav českých silnic spíš mizerný a chtělo by to před začátkem provozu Alfu ochránit ideálně průhlednou folií na exponovaná místa.

Alfa Romeo Giulia není automobilem pro všechny. Je dostatečně velká jako rodinný vůz, ale některé exempláře nemají sklopné zadní opěradlo, takže je využití zavazadlového prostoru trochu limitované. Místa je na zadních sedadlech akorát, ale už vidím ty maminky a tatínky, kteří kroutí hlavami a říkají, že je místa jen poskrovnu. Jenže místo Kodiaqa si pro Giulii stejně nepůjdete. Zkrátka a dobře je autem pro motoristy, kteří upřednostní precizní jízdní vlastnosti před podružnými záležitostmi a dokáží si užít radost z krásného designu Alfa Romeo.

Tříleté exempláře pořídíte už od nějakého půlmilionu korun a vzhledem k stále zbývající tovární záruce a dobré trvanlivosti auta jako takového mi nákup ojeté Giulie přijde jako jeden z nejatraktivnějších v letošním roce. Alfám Romeo tradičně tepe sportovní srdce, a abyste je opravdu pochopili a chtěli, musíte ho cítit také.