Článek
Dřív, když byl ještě automobilový svět v pořádku, vycházela většina zásadních nápadů z motorsportu. Platí to i pro přeplňování motorů u Porsche. Ve Stuttgartu se do něj pustili v roce 1972 při vývoji závodních speciálů, které kvůli homologačním pravidlům FIA musely být vyrobené i ve svých silničních verzích v počtu minimálně 400 kusů v průběhu 24 měsíců. Porsche tak v roce 1975 představilo model 930. Na tu dobu brutální devětsetjedenáctku osazenou monstr křídlem na zadku, s výrazně nafouknutými blatníky a především velkým turbodmychadlem. Turbo vycházelo z modelu Carrera 3,0 RS a výkon plochého šestiválce vyskočil s přeplňováním až na 260 koní. Porsche nezapomnělo na vylepšení podvozku, k tomu přidalo širší pneumatiky a výkonnější brzdy. V roce 78 došlo na zvýšení objemu na 3,3 l, redesign zadního křídla a přidání intercooleru. S novinkami se zvýšil výkon na 300 koní. V té době šlo o nejrychlejší sériově vyráběný vůz v Německu, který dosahoval rychlosti 278 km/h. Ještě jedno vylepšení přišlo na závěr výroby, kdy se model 930 dočkal pětistupňové manuální převodovky, vrtaných kotoučových brzd a několika komfortních prvků. Porsche novým přeplňovaným modelem vytvořilo kult, který vydržel až do současnosti. Jen se přejmenoval na zcela jasné 911 Turbo. I přesto, že děsilo svým brutálním nástupem výkonu, zákazníky si získalo neuvěřitelnou kombinací dynamických schopností supersportu s jízdním chováním pohodlného GT auta. A tyto charakteristické rysy ani jednou nezměnilo. Pouze s generací 993 přišel pohon všech kol a výkon se nám postupně vyšplhal až na 580 koní, tedy téměř na dvojnásobek původní hodnoty!
Extrém vs. uhlazenost
Za těch šest generací se výrazným způsobem proměnil design modelu Turbo. První 930 byla autem dvou tváří. Při pohledu zepředu jste si ji mohli splést s běžnou „slabou“ 911, zato zezadu byla nepřehlédnutelná, extrémní. Ty vystouplé boky z uzoučké kabiny byly neskutečně sexy, stejně jako mohutný lavor zastiňující celou kachní záď. Byť je ten design strašně jednoduchý, když si 930 prohlížíte, zamilujete si ji během okamžiku. Kola od Fuchse, plastový lem okolo křídla nebo vejfukové cigárko koukající na levou stranu, jakoby se nic nedělo. To samé v interiéru. Obyčejné sedačky, volant a pár přístrojů. Nic přeplácaného. Ve stejném stylu Porsche pokračovalo ještě u generace 964, ale pak se začalo celkově zvětšovat a nafukovat tak, že zadní část začínala zastiňovat křídlo a poměr mezi blatníky a uzoučkou kabinou nebyl tak výrazný. Dnešní nejnovější generaci zůstaly vyboulené zadní blatníky, ale křídlo se výrazně zmenšilo a dostalo aktivní prvek. Zadní část celkově ztratila na dominantnosti. Co však přežilo téměř všechny generace, jsou otvory na bocích zadních blatníků, které mají u verzí S za úkol dostat k motoru dostatek čerstvého vzduchu. Každopádně nejnovější generace Turba je hodně uhlazená až umírněná. Výrazně se rozšířila kabina a světla se zasunula do předních blatníků. Už není tak kontroverzní jako dříve. Samozřejmě nelze první a poslední generaci úplně srovnávat, ale z pohledu přitažlivosti u nás stále vede generace právě ta první.
Nové je výrazně jiné
Jestliže první turbo mělo větší křídlo, širší pneumatiky a větší brzdy, u nového je proměna ze standardní 911 na tu nejvýkonnější podstatně větší. Jde především o míru přilnavosti či zvládání nadprůměrné porce točivého momentu. Aby byla nová 911 Turbo S v zatáčkách obratnější, má k dispozici natáčení všech kol. Aby v zatáčkách lépe seděla, je o více než 7 cm širší v zadních bocích než ta standardní. O brzdách a novém elektrohydraulickém pohonu všech kol ani nemluvě. Všechny tyto změny dělají z 911 Turba neskutečně rychlé, ale zároveň ovladatelné auto. Už jsem s ním jezdil na mokru na okruhu, ale tam nás nenechali vypnout stabilizaci, takže až na mokré okresce přišel čas sebrat odvahu na to, abych ji pevně podržel v rukou.
Nebudu vám tady vyprávět o tom, jakým způsobem jede směrem dopředu. To by bylo mlácení prázdné slámy. Na každý kvalt, na každý dotek plynu vás neskutečným způsobem vystřeluje až na měsíc. Její dynamický potenciál připomíná střelbu z kulometu. Je to tak samozřejmé jako mrknutí okem. Kdyby neměla plné sedačky, tak by jimi můj přebytečný tuk protekl jako voda cedníkem. Zrychlení je ale přesto podávané s lehkostí, až vás z toho mrazí. Jediným limitujícím faktorem jsou naskakující číslice rychlosti, kterým je úplně jedno, že právě jedu po relativně úzké okresce. I na ní přeplňovaná 911 hravě překonává dálniční povolenky. U té nové však nemám problém tlačit na pilu, protože funguje jako dokonalý komplet. Motoru bez problémů sekunduje superrychlá převodovka, supervýkonné brzdy a přesné řízení. Máte dostatek zpětné vazby a zastavit vás může pouze neschopnost vašich rukou nebo nohou, či úplně hluchá „prdel“ neposlouchající podněty podvozku. Nejnovější Turbo mě ale rozsekalo obratností v zatáčkách. Řízení všech kol mu pomáhá se proplétat zatáčkami, jako kdybych seděl v nějakém miniaturním hothatchi. Na fotkách to možná není vidět, ale nová devětsetjedenáctka je docela velká. A když deaktivuji stabilizaci, nastává level rallyového auta. Na rozbité silnici se blížím k vracáku, brzdím a mírně začínám točit. Zadní kola mi posílají do sedačky zprávu, že začínají klouzat. Plynulým a naprosto kontrolovaným smykem vracák projedu. Jedu zpátky ke klukům a ptám se, jestli to opravdu vypadalo tak jednoduše. Vypadalo. Zkouším to ještě několikrát a pak taky zpátky do kopce, abych zjistil, jestli to půjde i pod plynem. Jde. Opět stejně. Nájezd, brzdy a zatočení. Zadek se zklouzne, pak přidat plyn a smyk protahuji až na výjezd. Je to famózní, grandiózní, prostě bezkonkurenční. Tady bych s Turbem podělal jakoukoliv rallyovou speciálku. Na rovinkách bych zase zesměšnil kdejaký supersport a přitom bych si užíval pohody jako v luxusním GT. Pokud nevěříte, podívejte se na video. Činy jsou stejně lepší než slova. Porsche z tohohle auta udělalo opravdový skvost, a pokud někdo říká, že stačí nová přeplňovaná 911 S, tak buď neumí řídit, nebo je to prostě blbec.
Nejsou koule jako koule
Po precizní nové 911 Turbo přesedám do neskutečně vyšperkované 930 z muzea, která má najeto jen 25 000 km. Její aktuální cena se s tímhle nájezdem šplhá přes 200 000 euro. Super, mám v ruce auto za 5,5 milionu a mám s ním jet rychle. Na začátku to vypadá hodně nenápadně. Bručí si svým typickým zvukem, pozici za volantem nemohu nastavit tak dobře jako v nejnovější variantě a v rukou mám velký, uzoučký volant, který mi dovoluje držet volant zhruba ve 14:48. Navíc tady musím vynaložit podstatně více síly na ovládání auta. Volant nemá posilovač a spojka by snesla i cihlu na levé botě. Ale řadička jde krásně zlehka jako u dva roky starého auta. Motor mi na začátku přijde mrtvý. Skoro do třech tisíc táhne jako každá stará „kraksna“. Když se dostaneme k focení první zatáčky, Dan mě pobízí, abych přidal, že se třeba zadek utrhne. Tak, jak jsem zvyklý, přijedu před zatáčku, zabrzdím si a jdu na plyn. Projedu zatáčku a asi „300“ metrů za ní se najednou zadek probere k životu a jde do smyku. Bez oznámení, neočekávaně. Na tváři mám úsměv, na spodním prádle hnědou čárku. Dana se ptám, jestli ten drift chytil. On mi odpovídá, že neví jakej, že žádný neviděl. Velím přemístit se z levé rychlé do vracáku, kde jsem potrápil nejnovější generaci. První průjezd stejným stylem jízdy a nic. Jen smích fotografa a kameramanů. V autě si konečně uvědomuji inteligenci inženýrů, kteří umístili ručičku na tlak turba do otáčkoměru. Přesně vidím, že se do dvou a půl tisíc ani nehne. Teprve až potom začíná urychleně letět nahoru, na což nervozitou reaguje zadní část. OK, musím změnit styl jízdy. Přijíždím znovu do vracáku. Odbrzdím si dříve a na plyn jdu asi o „půl minuty“ dříve, než mi volí mozek zmaštěný novými auty. V první fázi mi naskočí obrovská radost. Zadek se utrhnul. Ale hned přijde zděšení potom, co si uvědomím, že na otočení volantu potřebuji sílu jako u V3Sky a za žádnou cenu nesmím jít z plynu. Protože, když zastavím turbo, tak se znovu roztočí, až budu ležet na boudě. Zadařilo se! Vracák jsem celý projel zadkem napřed a na rovince za ním jsem vykřikl, jako bych právě udělal maturitu. Tady se za vás nepostaví ani brzdy, ani řízení. Tohle auto má pouze obří nekontrolovatelný nástup točivého momentu, to je všechno. Blbě brzdí, blbě zatáčí, ale když už se do toho položíte a projedete zatáčku bokem, přijde vám, že jste právě vylezli na nejvyšší horu v Himalájích. Je to úžasný pocit a úžasné auto. Když se srovnám, začnu si ji užívat a přitom zjišťuji, že až na malé odchylky se vlastně chová stejně jako ta nová. Na dálnici s naprostou samozřejmostí zrychluje a 200 km/h pro ní není problém ani teď, po 27 letech. Náš kousek je totiž posledním z roku 1989. Je neuvěřitelné, jak se Porsche podařilo zachovat základní charakter modelu Turbo. Je extrémně rychlé, ale přitom strašně kultivované a pohodlné. Stejně tak jako teď, tak i před 40 lety stálo daleko nad standardní 911 Carrera. Bylo to prostě výjimečné auto, za které jste zaplatili balíkem peněz, ale občas bohužel i svým životem.
