Hlavní obsah

Škoda 1000 MB aneb 1000 malých bolestí

Foto: Filip Fabián

Tisícovka byla pro škodovku revolučním modelem v mnoha ohledech. Na silnicích je můžete potkat ještě dnes, na veteránských akcích téměř stoprocentně.

19. 10. 2018

Podle mnohých je to nejhezčí škodovka vůbec. A pro československou automobilku to bylo zlomový model, šlo totiž nejen o první sériově vyráběné auto v Mladé Boleslavi, ale také o první škodovku se samonosnou karoserií a s revolučním motorem. Ale víte, proč si vysloužila přezdívku „Tisíc malých bolestí?“ A zajímá vás, jak se s ní jezdí?

Článek

Bez dlouhého váhaní bylo jasné, kterou ze škodovek zařadíme jako první do malé série článků u příležitosti oslav 100 let naší země. Bude to embéčko! Revoluční model pro škodovku, ale i pro Československo. Je to už dlouho, co jsem ho řídil naposledy, ale občas tisícovky vídám, jezdí i po těch padesáti letech. Naposledy jsem jednu obdivoval při akci Stopou Slánského Oriona. Pravdou ale je, že ten kousek, co mně právě vytáhli ze Škoda muzea, vypadá ještě o kus líp. A zcele evidentně si to nemyslím sám, soudě podle zájmu, který vyvolá, když ji technik zaparkuje na malém náměstíčku ve společnosti současných aut. Je to úplně druhý vyráběný model, poznáte ho podle užšího úsměvu přední masky, kdy už chromový rámeček přední masky nezasahuje až do předních blatníků, a samozřejmě ji prozrazuje ještě tvar mřížek na zadních blatnících - právě kvůli tomu jí veteránisté říkají poněkud mazlivě „žábrovka“. Takto v modré barvě vypadá opravdu nádherně. Laskám se s ní očima a těším se, že teď bude na pár hodin jen moje. Je nádherný podzim, a protože je všední den, silnice v Českém ráji jsou opuštěné a bez cyklistů. Trochu zdáli vnímám, že dotyčný model byl vyroben v červnu 1966 a jde o jeden z posledních kousků roku 1966. První majitel byl v Karviné, od roku 2012 je zrenovovaný pamětník ve sbírce Škoda muzea v Mladé Boleslavi.

Bude ještě spousta času obdivovat krásné vnější tvary ikonického vozidla, například až bude fotograf mačkat spoušť, takže se rovnou hrnu za volant. Litrový čtyřválec osazený karburátorem Jikov BST 18 chytá na první otočení klíčkem. Pár starých aut už jsem sice řídil, což však nic nemění na tom, že teď poněkud tápu: kde že se tady rozsvěcují světla? Zkouším tlačítka na futuristickém sloupku volantu, ale bez úspěchu. Vždycky něco zmáčknu a jdu se podívat. Zabere až otočení krásně tvarovanou páčkou pod volantem, připomíná škodovácký znak. Pak už stačí jen zařadit jedničku a jemně se rozjet, tisícovka má řazení na podlaze a spojka i plyn zabírají naprosto standardně.

Foto: Filip Fabián

Volant má tenký věnec a okolo středové polohy je vůle větší, než by vás napadlo. Ale řízení jako takové je přesné. A co hlavně, tisícovka krásně reaguje na plyn i brzdy

Ve své době to bylo jednoznačně revoluční auto a v tehdejších konstruktérských dílnách AZNP (Automobilové závody, národní podnik) na něm začali pracovat už v roce 1955. Zadáním byla masová motorizace Československa, i proto byla vyvíjena pod značkou NOV - nový osobní automobil. Od začátku se pracovalo na čtyřech různých koncepcích a následně vznikly i čtyři různé prototypy. Auto mělo mít samonosnou karoserii, nemělo vážit více než 700 kilogramů a průměrná spotřeba neměla přesáhnout 6,7 l/100 km.

První prototyp měl označení Škoda 976 a nabízel nejmodernější i optimální koncept, který bezvýhradně zohledňoval prostorové řešení karoserie. Podepsán byl pod ním konstruktér Rudolf Vykoukal, který ještě před válkou navrhl nadčasový a velmi úspěšný automobil Jawa Minor. Škoda 976 měla čtyřválcový motor uložený vpředu podélně a auto mělo pohon předních kol. Že se zmíněný koncept nemohl vyrábět, to už bylo bohužel dané výrobními limity tehdejšího socialistického Československa, které neumělo zmíněné uspořádání sériově vyrábět a valutový dovoz ze západní Evropy nepřicházel v úvahu. Druhým připraveným prototypem byla Škoda 978 s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Jenže toto řešení bylo výrobně dražší než nakonec zvolené, a pohonem taky nápadně připomínalo původní Octavii, což by zase mohlo mít vliv na tok státních peněz - AZNP nutně potřebovaly prostředky na výstavbu úplně nové výrobní linky.

Auto, za jehož volantem sedím, nakonec vyšlo z modelu Škoda 977, který byl vyvíjen a následně i vyroben ve dvou prototypech. Oba vozy měly motor vzadu a pohon zadních kol, ale zatímco 977/1 poháněl čtyřválcový, vzduchem chlazený boxer, tak o pohon 977/2 se staral modernější, kapalinou chlazený čtyřválec nakloněný o třicet stupňů. A právě toto řešení se nakonec objevilo i v sériově vyráběných modelech.

Foto: Filip Fabián

Původně byl v plánu celohliníkový motor, ale prototypy s moderním rozvodem OHC měly problémy s hlučností i s únikem oleje. Proto byl nakonec zvolen tradiční rozvod OHV a litinová hlava

Motor s výkonem 48 koní nemá se 755 kilogramů těžkým autem mnoho práce. Přesvědčím se o tom hned na prvních semaforech, když mířím ven z Boleslavi, kamsi k Drábským světničkám. Hladce se vytáčí, ve vyšších otáčkách krásně zvoní a dobře reaguje na plyn. Čtyřstupňová převodovka jde stejně dobře a jedničku i další rychlosti má tam, kde i normální moderní auta, takže tady se žádné překvapení nekoná. Na dvojku se embéčko rozjede někam k šedesátce a na čtyřku je motor příjemně pružný, klidně by snesl i pětku, o tom není pochyb. Trochu se bojím, až budu někde podřazovat, ale není čeho. Převodovka je synchronizovaná a jediným nezvykem jsou její dlouhé dráhy. S meziplynem podřazuji spíše ze zvyku a z frajeřiny, než z nutnosti.

Možná jste nevěděli, že tenhle motor nám ve své době v západní Evropě vysloveně záviděli. Původně se v návrhu počítalo s běžným litinovým blokem, ale už v roce 1922 si český inženýr Josef Polák patentoval metodu výroby tlakového lití hliníku, kterou využívali třeba i v motocyklovém závodě ČZ Strakonice. A právě tento způsob výroby se uplatnil i při výrobě litrového čtyřválce. Hliníkový blok byl čtyřikrát lehčí a tlakové lití bylo přesnější i levnější, takže se konstruktér František Uhlíř zabýval právě tímto řešením. Jeho motor měl i moderní rozvod OHC, jenže při testování se projevily problémy s netěsnostmi motoru a s hlukem. Místo toho, aby se řešení nedotažeností věnoval čas a vůle, na motoru se objevila konvenční a vyzkoušená řešení v podobě litinové hlavy a rozvodu OHV.

Tohle auto je rok výroby 1966 a tam už všechno fungovalo. Bloky motorů první série sice vážily pouhých deset kilogramů, ale praskaly jim příruby i samotné bloky, problémy byly i s ojnicemi a klikovým hřídelem. Motor byl zkrátka poddimenzovaný navzdory tomu, že v letech 1960-1961 spatřila světlo světa série padesáti testovacích prototypů, které celkově najezdily 1,6 milionu testovacích kilometrů, přičemž jezdily nejen po Evropě, např. ve Skandinávii, ale byly mimo jiné i v Tunisku, na Sibiři i jinde.

Foto: Filip Fabián

Model z roku 1966 má ještě klasické žábry ventilace na zadních blatnícících a malá poziční světla na céčkovém sloupku

Po nějakých třiceti kilometrech zastavujeme na první sérii fotek a usmívám se při vzpomínce na všechny ty vztyčené palce a otočené hlavy. Konečně je čas se kochat. Když bylo v roce 1958 rozhodnuto o technickém řešení vozu, pod vedením Jana Žáčka se v AZNP začal rodit i jeho design. Od začátku se připravoval sedan, kupé (roadster) i tudor a jejich tvary byly (naštěstí) jiné než ty na původním prototypu 977. Líbí se mi ta středová linka táhnoucí se od přední kapoty přes střechu až na víko motoru, která tolik chybí třetí sérii. Jenže málokdo ví, že na autě není na ozdobu, nýbrž má svou pevně danou funkci. Střecha by se totiž kroutila… Teprve u třetí série se to povedlo vyřešit, částečně i díky silnějšímu céčkovému sloupku. Ale abych byl upřímný, kroutí se celé auto, A právě torzní tuhost je něco, s čím měla tisícovka problém od samého začátku - pro pevnostní výpočty se totiž jako základ vzal sedan, jehož pevnost podlahy sice byla podle tehdejších měřítek v pořádku, ale nestačila pro kupé. A pro verzi bez střechy se ukázala jako naprosto nevhodná.

Právě tohle mám na paměti, když se proplétám silničkami kolem Kněžmostu a Branžeže, ale stejně mě to překvapuje. Velký volant má tenký věnec a vůle okolo středu je z dnešního hlediska tragická, byť samotné řízení je pak už v záběru přesné. Trochu opojen lehkostí, s níž tisícovka zrychluje, zkouším tlačit na pilu, ale po pár zatáčkách to vzdávám. Motor si sice radostně vyzpěvuje a krajina se kolem mě míhá s uspokojující rychlostí, ale sedačky prosté jakéhokoliv bočního vedení způsobují, že se musím držet volantu, místo abych jím řídil. Ale hlavně, embéčko se kroutí, kombinace ne příliš kvalitního asfaltu a zatáček mu zkrátka nechutná. Podle dobových údajů auto zrychlí na 80 km/h za 15,5 sekundy a na 100 km/h za 27 sekund, maximální rychlost je pak 125 km/h. Ale pravda je taková, že mně tisícovka připadá podstatně rychlejší. A na brzdy, byť bubnové na všech kolech, je spolehnutí - reagují okamžitě a brzdový tlak se dá dobře dávkovat.

Foto: Filip Fabián

V plánu byl nejen sedan i kupé, ale taky roadster. Problémy s torzní tuhostí jej však velmi rychle pohřbily

Jakmile zpomalím, svět je zase v pořádku. Po předchozí zkušenosti chápu, proč v rallye startovaly téměř výlučně sedany a ne tak atraktivní kupé s označením MBX. Těch se vyrobilo celkem 2 517 kusů a téměř všechny měly silnější provedení motoru s objemem zvětšeným na 1107 cm3 a s výkonem 52 koní. Tenhle motor jste nalezli i v sedanech označených jako 1100 MB, které se vyráběly v letech 1968 až 1969.

Menší kličkou otevírám trojúhelník ventilačky, což je jeden z mnoha kouzelných detailů, a pak stahuji i okénko. Poslední vyrobené modely (konkrétně auta od září 1967 do srpna 1968) už měly vyztuženou podlahu, vylepšené uchycení motoru a pevnější blok motoru, ale rozhodně nebyly tak hezké, jako je tento kus v barvě podzimního nebe. Silnice se narovnává, jedu teď alejí mezi poli a náramně si to užívám. Nikdy jsme doma tisícovku neměli, táta Škodu 1201 časem vyměnil za polského fiata 125p, ale jezdil jsem hodně se stovkou, co mi ji půjčovala kamarádka, a úplně se mi to vybavilo. Tisícovka je nejen krásná, ale pro naši českou historii i náramně důležitá. Pro AZNP to byl zásadní přechod od rámových konstrukcí k moderním samonosným karoseriím, technologii tlakového lití hliníku časem odkoupil francouzský Renault a co hlavně, Škoda 1000 MB byla první sériově vyráběný československý automobil. V letech 1964 až 1969 se jich v úplně novém závodě v Mladé Boleslavi vyrobilo 443 141 kusů, než je vystřídala Škoda 100 a 110. Továrna byla postavena v letech 1960 až 1965 na ploše 80 ha a byla vybavena moderními technologiemi, které umožňovaly výrobu čtyř set až pěti set vozů denně.

Po pár hodinách radosti vracíme tisícovku zpátky do muzea. Teplý motor občas zhasl při volnoběžných otáčkách, ale tlačit jsme museli jen jednou a auto bylo lehké jako pírko. Pak jsem si ale vzpomněl, že při startování mám dát plný plyn a embéčko bez problémů naskočilo. Přestože bylo teplo, naštěstí ne tolik, abych musel hlídat teplotu motoru, nebo dokonce topit, což byl nejspolehlivější způsob, jak motoru ulevit (a posádka by to musela vydržet), jinak riskujete fouklé těsnění pod hlavou. Nechávám si ještě od technika vysvětlit rozdíly ve výbavách Standard a de Luxe - s hrdostí říká, jak byla tisícovka úspěšná v Anglii, a připomíná model 1000 MBG de Luxe, který měl dva karburátory, ale zvenku jste ho poznali jen podle označení.

Foto: Filip Fabián

Tisícovka je první sériově vyráběnou škodovkou. A napadlo by vás, že z jejího čtyřválce vychází i motory později použité nejen v modelech Favorit, ale i Felicia, a dokonce v první generaci Fabie?

A ještě vám dlužím jedno vysvětlení… Označení 1000 MB připomíná nejen objem motoru, ale taky tisícileté výročí Mladé Boleslavi, kde automobilka Škoda sídlí. Jenže jak už to bývá, ke slovu přišla lidová tvořivost. A tak autu, které mělo hlavně zpočátku výroby problémy nejen s motorem, ale i se spoustou dalších méně podstatných věcí, se začalo říkat „Tisíc malých bolestí“. Klíčky vracím jen nerad. Ať se embéčku říkalo jakkoliv, je to krásné auto a já jsem si tenhle malý výlet do minulosti náramně užil.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama